TENDENCIAS SALUDABLES QUE EQUILIBRAN

 

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Escrito por:


 

María Viviana Caballero Suárez
Magíster en Salud Pública, Universidad de los Andes

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Transporte en bicicleta y equidad de género como estrategias para promover la actividad física

Según la Organización Mundial de la Salud OMS, la inactividad física es el cuarto factor de riesgo para la mortalidad mundial, se asocia con un porcentaje importante de enfermedades crónicas y la carga de cardiopatía isquémica (OMS, 2017).

De acuerdo con el informe publicado en The Lancet Global Health, América Latina es una de las regiones con mayores niveles de inactividad física y Colombia uno de los países más sedentarios (Regina, Gretchen, Leanne y Fiona, 2018). Por su parte en Bogotá, un estudio evidenció que una de cada cinco muertes en mayores de 45 años por enfermedades crónicas puede ser atribuida a los efectos de la inactividad física (Lobelo, Pate, Parra, Duperly y Pratt, 2006).

La actividad física practicada de forma regular, es un factor protector frente a las mencionadas enfermedades, además de generar otros beneficios para la salud. Debido a esto, la OMS (2010) recomienda a los adultos mayores de 18 años acumular un mínimo de 150 minutos semanales de actividad física aeróbica moderada o bien, un mínimo de 75 minutos semanales de actividad vigorosa.

 

Las oportunidades para que las personas puedan realizar actividad física están clasificadas en cuatro dominios de la vida cotidiana: tiempo libre, actividades en el hogar, trabajo y transporte activo. El primero hace referencia a participación en deportes o actividades recreacionales; el segundo a trabajos domésticos; el tercero se relaciona con actividades laborales y el cuarto corresponde a caminar o montar en bicicleta para ir al trabajo o al estudio (Ministerio de la Protección Social et al., 2011).

Dentro de los mencionados ámbitos, el transporte activo es una de las estrategias más prácticas y sostenibles para aumentar el nivel de actividad física, incluso por encima del tiempo libre (GAPA y ISPAH, 2012; Ministerio de Salud y Protección Social MSPS, 2014). Lo anterior se debe a que el uso de la bicicleta para movilizarse ayuda a integrar la actividad física en la vida diaria y tiene alto potencial para reducir problemas relacionados con la motorización como la contaminación del aire y la congestión urbana (Banco Interamericano de Desarrollo BID, 2015).

A pesar de los esfuerzos que ha realizado el Distrito Capital para promover el transporte en bicicleta y ser Bogotá una de las ciudades de América Latina y el Caribe con mayor cantidad de kilómetros de infraestructura ciclista (BID, 2015), la prevalencia de cumplimiento de esta recomendación es solo del 4,3% (Ministerio de la Protección Social et al., 2011). Además, la movilidad ciclista es tres veces menor en las mujeres que en los hombres (Alcaldía Mayor de Bogotá y Secretaría Distrital de Movilidad, 2015).

A causa de que transportarse en bicicleta es un comportamiento complejo, las intervenciones que dependen únicamente del mejoramiento del entorno no son suficientes para lograr la adopción de este hábito, especialmente en las mujeres (McKenna y Whatling, 2007; Dill, Mohr y Ma, 2014). Es importante tener en cuenta que, en esta práctica, así como en otros procesos de salud, juegan un papel decisivo las creencias, desigualdades, prácticas y roles tradicionales de género (MSPS, 2013).

De acuerdo con lo anterior, la disparidad en el ciclismo urbano entre hombres y mujeres se asocia con las formas en que se inculca la identidad desde tempranas edades, las percepciones diferenciales que tienen las mujeres sobre la inseguridad y los estereotipos que instalan la idea de que la bicicleta no es adecuada para aquellas, entre otros (Secretaría Distrital de la Mujer, 2016).

Por lo tanto, para fomentar el transporte activo en bicicleta, además de intervenir las condiciones de seguridad del entorno, es necesario actuar sobre los factores socioculturales que influyen en las decisiones individuales de viaje.  En ese sentido, deben modificarse los estereotipos de género y aumentar las oportunidades y capacidades para usar la bicicleta en las mujeres, de manera que la inseguridad represente una menor barrera para ellas (Lois, López y Rondinell, 2016).

El entorno laboral es clave para la promoción del transporte ciclista.  Algunas estrategias para su fomento son el entrenamiento y facilitar la disponibilidad de equipamientos como duchas y vestidores en el lugar de trabajo (MSPS, 2014).  Paralelamente, los biciusuarios deben seguir las recomendaciones para prevenir accidentes, entre ellas, revisar periódicamente la bicicleta y mantenerla en buen estado, usar luces adecuadas, elementos de protección personal y respetar las normas de tránsito (Asociación Chilena de Seguridad, s.f.).

 

Así mismo, es importante romper esquemas tradicionales relacionados con el rol femenino como la forma de vestirse para asistir al trabajo.  Tener en cuenta las particulares necesidades de viaje de las mujeres puede favorecer su partición en el ciclismo urbano y reducir con ello los riesgos en salud relacionados con el sedentarismo.

Referencias:

Alcaldía Mayor de Bogotá y Secretaría Distrital de Movilidad. (2015). Encuesta de movilidad 2015.

Asociación Chilena de Seguridad. (s.f.). ACHS ¿Cómo prevenir accidentes en bicicleta? Recuperado de http://www.achs.cl/portal/articulos-de-seguridad/Paginas/ ¿Como-prevenir-accidentes-en-bicicleta.aspx#.W9EP3ytuvIV

Banco Interamericano de Desarrollo. (2015). Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta.

Dill, J., Mohr, C. y Ma, L. (2014). How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling? Journal of theAmerican Planning Association, 80(1), 36-51.

Global Advocacy for Physical Activity (GAPA) the advocacy council of the International Society for Physical Activity and Health (ISPAH). (2012). NCD prevention: investments that work for physical activity. Br j sports med, 46, 709-712.

Lobelo, F., Pate, R., Parra, D., Duperly, J. y Pratt, M. (2006). Carga de mortalidad asociada a la inactividad física en Bogotá. Rev. Salud pública, 8(2), 28-41. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1590/S0124-00642006000500003

Lois D, López M. y Rondinell, G. (2016). Qualitative analysis on cycle commuting in two cities with different cycling environments and policies” Universitas Psychologica, 15(2), 175-194.

McKenna, J. y Whatling, M. (2007). “Qualitative accounts of urban commuter cycling”, Health Education, 107, 448-62.

Ministerio de Salud y Protección Social MSPS. (2014). Orientación Técnica para la promoción del transporte activo.

Ministerio de Salud y Protección Social MSPS. (2013). Plan Decenal de Salud Pública PDSP, 2012-2021. Bogotá, D.C.: Imprenta Nacional de Colombia.

Ministerio de la Protección Social, Instituto Colombiano de Bienestar Familiar, Instituto Nacional de Salud, Profamilia, Departamento Nacional de Estadística, Instituto Colombiano del Deporte, Organización Internacional para las Migraciones, Programa Mundial de Alimentos, Organización Panamericana de la Salud, Asociación Colombiana de Facultades de Nutrición y Dietética. (2011). Encuesta Nacional de la situación Nutricional en Colombia ENSIN 2010. Bogotá, D.C.: DA VINCI EDITORES & CÍA. S N C

Organización Mundial de la Salud. (2017). Estrategia mundial sobre régimen alimentario, actividad física y salud. Actividad física. Recuperado de http://www.who.int/dietphysicalactivity/pa/es/

Organización Mundial de la Salud (2010). Recomendaciones mundiales sobre actividad física para la salud. Recuperado de http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44441/1/9789243599977_spa.pdf

Regina, G., Gretchen A., Leanne, M. y Fiona C. (2018). Worldwide trends in insufficient physical activity from 2001 to 2016: a pooled analysis of 358 population-based surveys with 1·9 million participants. Lancet Glob Health, 6, 1077–86

Secretaría Distrital de la Mujer (2016). Todas en Bici (2015). Recuperado de http://www.sdmujer.gov.co/inicio/658-todas-en-bici

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